“價格不是關鍵，主要是能拿到箱子?！币晃痪o固件外貿(mào)廠商這樣對華網(wǎng)記者說。

　　從“一箱難求”的窘境中我們可以感知到的是：一場聲勢浩大的集裝箱搶奪戰(zhàn)正在進行。

　　此背景下，并沒有很多人知道的“海王”中遠海控，在今年上半年凈賺371億，平均每天賺2億人民幣。眼下一只40英尺標準集裝箱的運價，從中國運往美國，已從正常3000多美元被炒到2萬多美元，暴漲5倍多。

　　集裝箱價格的荒誕還在繼續(xù)，加之大幅上漲的原材料價格和不斷波動的人民幣匯率，讓無數(shù)從事貿(mào)易的國內(nèi)中小企業(yè)欲哭無淚、進退兩難。

　　“一箱難求”局面出現(xiàn)的原因

　　中集集團董事長麥伯良表示，目前集裝箱仍是世界上最先進、最高效的運輸載具，從產(chǎn)業(yè)整體的大格局來看，集裝箱產(chǎn)業(yè)還會穩(wěn)步增長。至于去年以來中國出現(xiàn)了集運艙位“一箱難求”的局面，這跟全球疫情的反復發(fā)作有關;歸納起來最主要有兩點因素：

　　一是在中國疫情防控和復工復產(chǎn)做得很好的同時，國外疫情卻反復，尤其是近來印度和越南疫情越發(fā)嚴重導致當?shù)赝９ね．a(chǎn)，引發(fā)此前外遷的產(chǎn)業(yè)訂單重新回流，從而推動了中國進出口貿(mào)易數(shù)據(jù)的快速增長，集裝箱需求隨之大增。

　　二是當前全球的主要港口(除中國港口外)因受疫情影響出現(xiàn)了集裝箱運輸卸載需要排隊、空箱回流較慢等問題，再加上蘇伊士運河擁堵事件等因素的擾動，從而加劇了集裝箱區(qū)域性短缺的狀態(tài)。

　　正是這兩大因素的疊加使得近期中國出現(xiàn)了集運艙位“一箱難求”的局面。

　　往日，源源不斷的“中國制造”主要通過集裝箱運往海外，然后再把中國所需的外國貨拉回來。集裝箱一出一進，完成全球海運的循環(huán)。

　　去年疫情打亂了一切，國外生產(chǎn)受到大面積影響，對中國制造的需求有增無減。但與此同時，中國對外國商品的需求卻降低了。當時船主由于無貨可拉，干脆把集裝箱甩在歐美港口，越堆越多。

　　這就是2020年全年的海運劇情，沒想到還只是第一集。今年最新的劇情是，大量集裝箱被“拋棄”在歐美港口，再想從中國拉貨，卻發(fā)現(xiàn)無集裝箱可用。雖然，世界工廠也是集裝箱生產(chǎn)大國，集裝箱生產(chǎn)商也不會放過大好商機，但怎奈缺口巨大。

　　中集集團董事長麥伯良表示，在全球運營的集裝箱有4000多萬個，即使集團每個月生產(chǎn)的集裝箱數(shù)量已經(jīng)翻倍至40萬個，一年也就生產(chǎn)500萬個?！跋渥踊夭粊恚€是解決不了根本問題”。

　　除了箱子，緊俏的還有船。去年下半年開始，中韓兩國的造船廠收到了大量集裝箱船的訂單。但這些船至少要2022~2023年才能造出來，遠水解不了近渴。

　　于是出現(xiàn)了一個極端案例：近期一艘原本沒人要的傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元的日租。而此前它的常規(guī)日租不過2000美元，相當于租金暴漲近50倍。這艘本來無用的船被人想起，就是為了把美國大量空集裝箱拉回中國。業(yè)內(nèi)將其比作“僵尸船”。

　　很多從事海運多年的業(yè)內(nèi)人士直呼：“現(xiàn)在的瘋漲，不是近幾年，而是人類進入大航海時代以來都沒有見過的!”

　　緊固件外貿(mào)人最操心的一年

　　航運巨頭們笑了，中國無數(shù)外貿(mào)從業(yè)者和中小企業(yè)主卻欲哭無淚。

　　就緊固件行業(yè)而言，不少緊固件外貿(mào)廠家都在面臨上述現(xiàn)象帶來的壓力?！皩ξ覀兊某隹跇I(yè)務肯定有影響，現(xiàn)在物流價格都已經(jīng)翻了這么多倍，艙位和集裝箱也不好拿到?！币患揖o固件貿(mào)易商如是說。

　　這幾天，寧波于先生也很煩惱。于先生是某醫(yī)療器械出口企業(yè)負責人。今年上半年，防疫物資出口需求旺盛，于先生接外貿(mào)訂單一度接到“手軟”。但是進入下半年以來，風云突變，海運費不斷“漲漲漲”，致使公司的物流成本高企不下，由于簽了長期合同，于先生每出運一單就要虧損一單。

　　外貿(mào)商家面臨的情況，最終也將體現(xiàn)在商品價格上。國際供應鏈專家、埃迪斯科文大學(Edith Cowan University)高級講師Flavio Romero Macau認為，正常來說，中國港口作業(yè)暫停不是一個嚴重的問題，但綜合其他因素帶來的蝴蝶效應，可能造成全球商品價格在3-5年內(nèi)持續(xù)上漲。

　　正常運輸市場中，海運價格原本是最便宜的。數(shù)據(jù)顯示，中國進出口貨運總量的約90%都是通過海運完成的。

　　如今海運價格甚至超過了中歐班列價格，不少托運人便開始通過中歐班列運輸。最新數(shù)據(jù)顯示，7月中歐班列開行1352列、同比增長8%;運送貨物13.1萬標準箱，同比增長15%。這是自2020年5月起，連續(xù)15個月單月開行千列以上?？芍袣W班列只能運到歐洲，想去美國只能飄洋過海。

　　現(xiàn)在，大家在問的已經(jīng)不是我應該怎么做，而是我能怎么做?如今這種形勢不是企業(yè)自身能力可以扭轉(zhuǎn)，而是需要依靠國家的力量來調(diào)和。例如，近日浙江省多管齊下“解箱愁”。

　　一、線上歸集企業(yè)訴求，提前一至兩個月將訴求反饋給船運公司、貨代企業(yè)。

　　“針對國際海運運力緊張，我們提前收集外貿(mào)企業(yè)用箱需求，推動船運公司、貨代企業(yè)安排運力?！闭憬⊥赓Q(mào)服務中心主任周建華介紹，過去外貿(mào)企業(yè)的用箱需求相對分散，船運公司臨時調(diào)配資源難度大。對此，他們上線國際集裝箱一件事應用場景，依托平臺的“我要艙箱”“我要航運”“我要服務”等功能，收集一手的外貿(mào)企業(yè)艙箱需求。

　　二、線下組織外貿(mào)企業(yè)與船運公司“面對面”對接會，與班輪公司直接達成合作。

　　過去外貿(mào)企業(yè)大多是向貨代公司訂箱，如今在浙江省商務部門的推動下，外貿(mào)企業(yè)以“量價互?！钡确绞胶炗喓献鲄f(xié)議，合約運價平均至少降低三成。

　　一手抓增加艙位供應，一手努力破解集裝箱“一箱難求”問題。我們能做的也只能是摸著石頭過河。只是事到如今我們依然不知道，這場疫情將要持續(xù)到何時才會結(jié)束。越來越多人開始相信，即便疫情過去，世界也回不到之前的樣子了。

　　全球海運或迎來的奇點，像極了它原初的模樣：彼時奧斯曼帝國斷了歐洲的貿(mào)易生路。那時黑死病陰影剛剛散去，歐洲人驚魂未定。當時也是迷霧重重，也是貿(mào)易改變世界。而改變的起點，正是一場瘟疫和奧斯曼投下的鐵幕。

　　500年后又是一場大流行，又是一道鐵幕，文明的書頁依舊沉重，只是等待突圍的主角已經(jīng)換成中國。