韓系車在中國市場的情況更加艱難了。

近日，韓國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，一季度中國汽車銷量為600萬輛，同比增長6.2%。其中，韓系車銷量為9.4萬輛，同比減少39.3%。

第一財經記者從韓國汽車工業(yè)協(xié)會獲得的一份研究報告顯示，相較于2021年第一季度，2022年第一季度韓系車在華的情況更加艱難。韓系車在華的市占率從去年同期的2.4%下降至1.6%。在全球主要市場中，中國市場是唯一市占率同比下滑的市場，也是當前韓系車處境最艱難的一個市場。

值得注意的是，韓系車在歐洲和美國市場的發(fā)展較好。在歐洲市場，韓系車今年一季度市占率首次躋身前三。而一季度歐洲汽車市場銷量為275萬輛，同比減少10.6%，韓系車銷量卻逆勢增長21.3%至27萬輛，市占率達9.8%。在美國市場，一季度汽車銷量同比減少15.8%至328萬輛，而韓系車銷量達32萬輛，僅下滑3.7%，相較通用、福特和豐田等競爭對手降幅相對平緩。

上述研報指出，中國國內第一季度的乘用車銷量同比有所上升，在美系、日系汽車品牌有所上升的背景下，韓系車的銷量卻出現(xiàn)進一步下滑，這導致韓系汽車品牌不得不通過出售工廠、停產等方式應對。

在中國市場，韓系車包括北京現(xiàn)代和東風悅達起亞，而自2017年以來，北京現(xiàn)代就陷入了銷量的滑鐵盧，至今未能扭轉頹勢。同為韓系車的另一家在華合資企業(yè)東風悅達起亞的表現(xiàn)也不容樂觀，中方合作伙伴東風汽車集團已經退出。

此前，北京現(xiàn)代已經出售了位于北京地區(qū)的一工廠。近日又有消息稱，北京現(xiàn)代重慶工廠即將關閉，廠家給出了“N+1+8”的裁員賠償方案，其中“N”代表工作年限，“1”代表一個月工資金額，“8”是8000元撫慰金。

一位接近北京現(xiàn)代的人士今日對第一財經記者表示：“目前官方層面確實只是停工狀態(tài)，我們還沒有接到關閉重慶工廠的相關通知，但停工也不是長久之計?！?而截至發(fā)稿，北京現(xiàn)代方面未就此事進行回應。

早在今年2月底，第一財經記者就獨家披露了北京現(xiàn)代重慶工廠停產的信息，從去年12月至今，北京現(xiàn)代重慶工廠一直處于停產狀態(tài)，大部分工人都在放假。

產能過剩是北京現(xiàn)代目前最為嚴峻的問題之一。北京現(xiàn)代擁有五大工廠，除了已經賣掉的第一工廠外，北京現(xiàn)代還在北京擁有兩座工廠，在重慶和滄州各有一座工廠，總產能約135萬輛。就目前的銷量水平來說，兩家工廠已經能夠滿足生產所需，產能閑置率約30%。

銷量持續(xù)下滑與產能大幅閑置，給北京現(xiàn)代的運營現(xiàn)金流帶來巨大挑戰(zhàn)。今年3月份，北京現(xiàn)代獲得了中韓股東雙方共同增資的60億元，增資的主要目的是強化北京現(xiàn)代資金的運轉安全性，并有效面對中國汽車產業(yè)電動化的進一步投資需要，預計北京現(xiàn)代可提升營運資金水平、防范流動性風險，并將協(xié)同股東進一步加大戰(zhàn)略資源投入，從而改善經營狀況、提升市場地位，也將為新產品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業(yè)務提供資金保障。

北京現(xiàn)代方面表示，將采用精簡高效的產品布局方式，2022~2024年進行多款主銷產品的改款和換代，持續(xù)保持燃油車型銷售增長勢頭。結合中長期中國市場變化，產品體系重心逐漸由燃油車向新能源車平穩(wěn)過渡。未來打造四款轎車、四款SUV以及兩款具有競爭力的電動車的產品布局。

“從目前來看，韓系車在中國市場的困局，將不可避免地持續(xù)一段時間，韓系品牌也只有逐步走出傳統(tǒng)市場，提升品牌價值，推出中國市場專屬車型，增加在中國的研發(fā)投入，才能夠走出目前市場困境。”韓國汽車工業(yè)協(xié)會通商合作辦公室負責人權五燦（音譯）對第一財經記者表示，從中國市場的發(fā)展趨勢來看，能否在新能源汽車（NEV）轉型方面獲得成果，將成為決定韓系品牌在中國市場成敗的重要一役。