二戰(zhàn)后，靜岡縣的零部件產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，沿岸城市濱松孕育了雅馬哈、本田和鈴木等知名公司。直到前幾年，靜岡政府意識到電動革命即將到來，他們成立了面向未來的汽車研究所，支持當?shù)氐闹圃焐滔螂妱榆嚵悴考D(zhuǎn)型。
研究所負責(zé)人望月英二曾在半年前的一次采訪里告訴彭博社，早在日本政府宣布碳中和時間線之前，他們已經(jīng)意識到行業(yè)驟變其實裹挾著危機。已經(jīng)有大型零部件公司提前布局，但對于當?shù)氐拇蠖鄶?shù)中小型制造商，他們依舊還在沉睡。
說起來容易，做起來卻很難。
許多中小型供應(yīng)商其實利潤微薄，一旦遇到外部的不確定因素，他們很難有足夠的資金實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，或是應(yīng)對風(fēng)險。這和日系客戶一直以來的采購策略密不可分，日本強勢的汽車制造商們已習(xí)慣了向上游零部件供應(yīng)商施壓，降低采購價格，并要求保證同樣的質(zhì)量和產(chǎn)量。
管理咨詢公司Arthur D. Little預(yù)測，如果汽車行業(yè)全面轉(zhuǎn)向電動汽車，日本可能消失多達30萬個工作崗位，相當于目前所有汽車相關(guān)工作崗位的10%左右。
根據(jù)東京商業(yè)與工業(yè)管理機構(gòu)的數(shù)據(jù)，日本Tier 1的零部件供應(yīng)商目前約有7500家，而Tier 2的供應(yīng)商數(shù)量亦高達1.5萬家，整個行業(yè)的變革與裂變，下一步的裁員與人力縮減將逐漸傳導(dǎo)至零部件供應(yīng)商身上。
今年上半年以來，日本零部件公司開始前所未有的承壓，無論是長期服務(wù)于豐田、本田等汽車制造商的大型零部件公司，還是那些規(guī)模較小的Tier 2供應(yīng)商們，都經(jīng)歷了營收和成本方面的巨大壓力。這是日本零部件公司的艱難時刻，也是整個行業(yè)洗牌重塑的又一拐點。
電子零件：庫存膨脹風(fēng)險加劇
《日本經(jīng)濟新聞》近日對村田制作所、日本電產(chǎn)、TDK、日東電工等八家大型零部件公司進行了統(tǒng)計，2022年4-6月盤存資產(chǎn)已達到銷售額的3.1倍，整個日本的電子零部件公司庫存，已處于嚴重積壓的狀態(tài)。
3.1倍的數(shù)值，并不是一個好的信號，這也是過去兩年來，期末盤存資產(chǎn)首次超過因新冠疫情而需求驟減的2020年4-6月（2.9個月）。除了中國上海等地因奧密克戎病毒而封鎖，智能手機出貨放緩和汽車生產(chǎn)受限也遭遇了逆風(fēng)。
目前，村田制作所已降低了開工率，如果最終需求繼續(xù)放緩，這些公司或?qū)⒚媾R深度的生產(chǎn)調(diào)整。
這8家零部件制造商的4-6月財報也在近日陸續(xù)出爐，累計銷售額僅比1~3月增長2%，相比之下，盤點資產(chǎn)卻環(huán)比增加了17%，2.7萬億日元（折合人民幣1366億元）。
庫存積壓的一大因素，是上海等地因奧密克戎病毒而城市封鎖，鎖定鎖定。生產(chǎn)電子元器件和車載信息設(shè)備的日本制造商阿爾卑斯阿爾派 （ALPSALPINE），其董事小平哲也就汽車零部件供應(yīng)分析說，封控和半導(dǎo)體短缺導(dǎo)致新車產(chǎn)量減少，剔除匯率影響，公司也出現(xiàn)了實質(zhì)性虧損。
一邊，是供應(yīng)鏈層面的短缺還在加劇，俄烏沖突，新冠疫情和原材料價格上漲是主要因素；另一邊，是經(jīng)濟下行，需求層面長期不振，減速幅度較大的主要是智能手機、電腦PC等產(chǎn)品。
美國調(diào)查公司IDC做了估算，全球智能手機4-6月的出貨量較去年同期下滑了8.7%，美國調(diào)查公司IDC的預(yù)估顯示，智能手機全球出貨量在4-6月當季較上年同期下降8.7%，PC下滑的幅度則高達15.3%。
正常情況下，7~9月是日本零部件廠商開足馬力，為年末商戰(zhàn)全力以赴的關(guān)鍵時期，但是在經(jīng)濟下行的大環(huán)境下，今年的零部件生產(chǎn)已明顯放緩。
如果橫向?qū)Ρ?，蘋果旗下智能手機的出貨量要比其它品牌更為穩(wěn)健，香港調(diào)查公司Counterpoint統(tǒng)計，蘋果手機4-6月的出貨量僅較上年同期減少5%。不過，在單價持續(xù)上漲的背景下，下半年上市的新產(chǎn)品能否復(fù)制往日的成功，目前還很難下判斷。
另一方面，雖然汽車的生產(chǎn)仍然受到制約、豐田等制造商的產(chǎn)能削減仍在繼續(xù)，但全球新車市場已慢慢復(fù)蘇。汽車電子產(chǎn)品供應(yīng)商TDK反饋，其訂單最近已開始慢慢增加。
最近幾年，電子零部件行業(yè)致力于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)重塑，對家電、PC、智能手機和汽車領(lǐng)域的供貨進行了靈活調(diào)整，在PC和智能手機業(yè)務(wù)增速放緩的大環(huán)境下，越來越多的供應(yīng)商將目標轉(zhuǎn)向電動車等新業(yè)務(wù)領(lǐng)域。
汽車部件：電裝與愛信精機領(lǐng)跌
近日，豐田最大的零部件供應(yīng)商電裝發(fā)布了2022財年第一財季（4-6月）的業(yè)績結(jié)算，利潤下滑高達41%。
由于半導(dǎo)體芯片不足和新冠肺炎的持續(xù)影響，再加上原材料價格上漲和物流費用居高不下，豐田等主要客戶的產(chǎn)量將有減少。在此基礎(chǔ)上，電裝預(yù)測2022財年（2022年4月-2023年3月）的凈利潤有望實現(xiàn)3780億日元，下調(diào)了560億日元，同比增長43%。
電裝董事松井靖透露，因為芯片短缺和上海疫情封鎖導(dǎo)致零部件供應(yīng)困難，他們的汽車客戶都將在今年遭遇不同程度的減產(chǎn)難題。電裝此前預(yù)計，訂單量將每月減少約5%，但是反饋到4-6月的實際產(chǎn)量，卻下滑了22%左右。
供應(yīng)鏈端的壓力或?qū)⒃谙掳肽暧兴徑?，但是?-6月的業(yè)務(wù)表現(xiàn)看，7-9月的訂單量還將以10%左右的幅度下滑。東海理化的西田裕董事回顧說，客戶訂單較原計劃減少了20%左右，特別是豐田，4-6月的全球產(chǎn)量為212萬輛，較去年同期減少6%。
當然，利潤維度的下跌還和物流、原材料成本上漲有關(guān)，電裝上一財季實現(xiàn)累計銷售額1.41萬億日元，同比增加了4.3%，創(chuàng)下歷史新高。但是，因為日元貶值，以及原材料價格與物流成本上漲，4-6月的營業(yè)利潤下降40%，為636億日元。
也是在最近，豐田旗下的多家零部件供應(yīng)商陸續(xù)發(fā)布了上一季度的最新財報，除了豐田通商，其余公司的季度虧損都比去年同期更嚴峻。愛信精機、豐田紡織、豐田合成以及豐田自動織機在內(nèi)的多家公司都在4-6月利潤下滑。
豐田紡織的董事巖森俊一坦言，公司現(xiàn)階段為維持就業(yè)和應(yīng)對客戶減產(chǎn)非?？鄲?。一旦汽車制造商突然減少新車生產(chǎn)，作為供應(yīng)商的他們也將被迫調(diào)整生產(chǎn)，很多員工被閑置，加之物流效率也在惡化，庫存風(fēng)險也在增加。
“烏克蘭局勢也帶來不確定性，日元還將繼續(xù)貶值，物流成本也將持續(xù)上漲?！睈壑其摳鄙玳L中村元志認為，第二季度對于零部件供應(yīng)商十分艱難，但下半年整個行業(yè)還將繼續(xù)承壓。
主要生產(chǎn)汽車發(fā)動機等零部件的愛三工業(yè)，其董事加藤茂和告訴雅虎財經(jīng)，剛過去的4-6月，樹脂和鋁等原材料價格上漲，直接給公司帶來10億日元的營業(yè)虧損。
讓他們感到焦慮的是，原材料等因素或?qū)⒔o2022財年帶來30億日元的成本虧損壓力，負面影響遠大于此前的預(yù)期。
的確，日系零部件公司的日子，最近越來越難過了。因為半導(dǎo)體供應(yīng)和物流方面的困難，包括豐田、日產(chǎn)在內(nèi)的日系汽車制造商都在生產(chǎn)端遭遇了新的挑戰(zhàn)，直接影響到上游主要供應(yīng)商的訂單和業(yè)務(wù)體量。
幾乎大部分日系車企都在支撐著脆弱的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，特別是俄烏戰(zhàn)爭和上海因奧密克戎病毒而封鎖，讓制造商的新車生產(chǎn)雪上加霜。
當“層層施壓”不再奏效
過去幾十年以來，日本強勢的汽車制造商們一直有著應(yīng)對通貨緊縮的慣用手段，向上游零部件供應(yīng)商施壓，降低采購價格，并要求保證同樣的質(zhì)量和產(chǎn)量。
實際上，在朝著電氣化、自動駕駛轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，那些與 “新四化” 業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)不大的部門，也將被汽車制造商們慢慢轉(zhuǎn)包出去，就拿豐田來說，他們此前已把半導(dǎo)體和內(nèi)燃機板塊轉(zhuǎn)移到了電裝。
正以為此，輕裝上陣的豐田們，可以將開發(fā)成本毫無顧慮地投入到創(chuàng)造價值和利潤的核心領(lǐng)域，而那些打著 “廢除重復(fù)業(yè)務(wù)” 旗號的供應(yīng)鏈變革，其本質(zhì)正是將盈利的焦慮轉(zhuǎn)移到金字塔下游的零部件供應(yīng)商們，層層施壓，直到 “被榨干” 的極限。
在現(xiàn)階段全球通貨膨脹的沖擊下，豐田、日產(chǎn)和其他制造商會否再次打開熟悉的劇本，轉(zhuǎn)嫁成本，讓零部件供應(yīng)商們承擔原材料價格飆升的更多壓力？
有意思的是，豐田于7月底對外宣布了一個決定，即2022財年下半年（2022年10月至2023年3月）暫停對供應(yīng)商的降價要求。
豐田最近一次要求零部件供應(yīng)商下調(diào)供應(yīng)價格，是在今年6月，目的是應(yīng)對生產(chǎn)端因配件不足導(dǎo)致的新車減產(chǎn)。
按照往幾年的慣例，豐田每年都會兩次與供應(yīng)商磋商下調(diào)采購價格，通常是在4月與10月。但是自2020年以來，因為新冠肺炎等不利因素的影響，豐田生產(chǎn)成本逐年遞增，只能打破往日的慣例，反復(fù)下調(diào)零部件采購的價格。
按照慣例，豐田將在下半年再次下調(diào)價格，但考慮到鐵和鋁等原材料成本的價格上漲，且半導(dǎo)體和其它關(guān)鍵零部件短缺影響了新車生產(chǎn)，但豐田還是放棄了再次轉(zhuǎn)移成本壓力的機會——
因為零部件公司的成本壓力已到了極限。
與零部件制造商共同控制成本，這是豐田一直以來的習(xí)慣，但近幾年承壓于利潤，該公司不得不頻頻向供應(yīng)商施壓，將采購價格“壓榨”到最低。
往年，零部件采購價格的年降價率大概在1%左右，但長期以往，勢必有觸底反彈、讓供應(yīng)商無法承壓的那一天。所以在最近幾年，豐田每年將劃撥部分營收，用以支持合作模式成熟、但是在采購價方面較為弱勢的供應(yīng)商伙伴，共同克服新冠疫情等帶來的盈利難題。
彭博社曾在半年前采訪了靜岡縣的多家零部件中小企業(yè)，調(diào)研下來，彼時的很多公司高管并沒有很強的危機感。
在很多零部件企業(yè)決策者看來，傳統(tǒng)燃油車并不會立即消失，從燃油時代向電動時代的過渡也需要很長時間。這些中小企業(yè)更注重當下，因為很多業(yè)務(wù)短期內(nèi)利潤更高，布局長遠，反而有風(fēng)險，且很難獲得利益回報。
“我們只需要聚焦眼下的業(yè)務(wù)?！?/strong>
這是大部分制造商向彭博社反饋的信息。只是，時代的變化，遠比他們預(yù)計的迅速，經(jīng)歷了今年上半年的艱難時刻，特別是4-6月供應(yīng)鏈和采購的特殊時期，想必很多零部件管理者已經(jīng)改變了此前的想法。
