【終端行業(yè)動態(tài)】半年大賣64萬輛，比亞迪超越特斯拉奪冠全球！
作者： 來源：東文財經(jīng) 日期：2022/7/19 10:20:17 人氣：1020
7月3日，比亞迪發(fā)布最新銷量數(shù)據(jù)顯示：6月新能源乘用車?yán)塾嬩N售13.37萬輛，同比增長168.8%。
其中，DM混動系列累計售出6.4萬輛，EV純電系列售出6.9萬輛。
具體到車型上看，宋家族6月銷量達(dá)3.2萬輛、漢家族6月銷量達(dá)2.5萬輛、秦家族銷量達(dá)2.6萬輛、元家族銷量達(dá)1.9萬輛、海豚銷量超1萬輛。
得益于各系列車型大賣，比亞迪不僅蟬聯(lián)國內(nèi)新能源車銷冠，同時超越特斯拉，在上半年成為全球新能源汽車銷冠。
今年上半年，比亞迪新能源車?yán)塾嬩N量達(dá)64.14萬輛，同比大漲315%，已超越去年全年銷量。
由于供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，今年二季度特斯拉全球生產(chǎn)約25.86萬輛汽車，交付約25.47萬輛汽車，環(huán)比下滑環(huán)比下滑17.84%，這是2020年一季度以來，特斯拉交付量首次出現(xiàn)環(huán)比下滑。
今年上半年，特斯拉全球完成交付56.4萬輛，同比增長46%；距離2022年整體交付150萬輛的小目標(biāo)，仍有很遠(yuǎn)。
同時意味著，比亞迪已力壓特斯拉成為全球新能源車銷冠！
在此之前，特斯拉一直是全球新能源車風(fēng)向標(biāo)。2017—2021年，全球新能源車年銷量從119.71萬輛飆升到650萬輛。
2021年，特斯拉年銷量高達(dá)93.6萬輛，笑傲全球；同期，中國新能源車銷冠比亞迪銷量近60萬輛，與特斯拉還有一定差距。
半年過去，比亞迪已加速超越特斯拉，東西方在新能源車上半場的勝負(fù)仍在激烈較量中。
目前比亞迪在全球設(shè)有30多個工業(yè)園，并有西安、長沙、深圳三大乘用車整車生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能可達(dá)60萬輛。
除了原有三大基地，比亞迪今年還將新增常州、撫州、濟(jì)南、合肥、鄭州等多個工廠，規(guī)劃產(chǎn)能有望突破300萬輛。
從比亞迪上半年高歌猛進(jìn)的銷量來看，2022年全年銷量有望突破150萬輛，持續(xù)碾壓特斯拉。
比亞迪能成為中國新能源車產(chǎn)業(yè)的中流砥柱，首先勝在戰(zhàn)略高度。
其蝶變之路非常曲折，從2003年收購秦川汽車進(jìn)軍汽車行業(yè)，到2020年王朝系列旗艦之作“漢”上市前，比亞迪一直處于燃油、電動混搭，高不成低不就的尬尷局面。
2020年“漢”上市，超強(qiáng)產(chǎn)品力一舉扭轉(zhuǎn)比亞迪品牌形象；2021年，比亞迪又發(fā)布超級刀片電池，以安全性聞名業(yè)內(nèi)。
蓄力兩年后，比亞迪終于在今年露出新能源車王者之風(fēng)，持續(xù)飆漲的銷量令同行望塵莫及。
要注意到，2003年到2020年整整17年間，比亞迪和它執(zhí)著的新能源車一直飽受質(zhì)疑，但它沒有放棄，一直在積累技術(shù)、布局供應(yīng)鏈。
今天，中國已是全球新能源車主戰(zhàn)場，2021年全球新能源車年銷量659萬輛，僅中國銷量就高達(dá)350.72 萬輛，占據(jù)全球半壁江山，而美國新能源車年銷量僅65萬輛。
比亞迪做了10幾年的新能源孤勇者，如今像華為海思一樣，一戰(zhàn)成名天下知。
今年4月，比亞迪又宣布停產(chǎn)燃油車，相比歐洲2025年、2030年的期限，比亞迪現(xiàn)在就放棄燃油車，可謂破釜沉舟。
正是對新能源咬定青山不放松的堅持，奠定了比亞迪的底色。
堅持之外，比亞迪的爆發(fā)，來源于深厚的技術(shù)壁壘。
2010 年至2021年，比亞迪研發(fā)支出從20億元增長到超100億元。
2021年，其研發(fā)投入為106.27億元，同比增長24.20%；研發(fā)人員數(shù)量約4萬人，同比增加31.52%。大量研發(fā)費(fèi)用投向刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、IGBT4.0等項(xiàng)目上。
尤其是磷酸鐵鋰刀片電池，既終結(jié)了電動車自燃隱患，又能保證續(xù)航能力，強(qiáng)大的產(chǎn)品力吸引無數(shù)消費(fèi)者。
目前，電動車電池、電機(jī)、電控三電技術(shù)，比亞迪幾乎做到全棧自研。其主推的磷酸鐵鋰動力電池方面，取代三元鋰電池成為主流，其電池裝車量直逼寧德時代。
更能體現(xiàn)比亞迪和華為相似之處的，是汽車芯片。
汽車用的車規(guī)級芯片，和手機(jī)用的消費(fèi)級芯片，要求完全不同。汽車行駛的環(huán)境更惡劣，對芯片的性能要求更高。
車規(guī)級芯片要求溫度可承受區(qū)間達(dá)到-40℃~150℃，而消費(fèi)級芯片是0-70℃； 產(chǎn)品壽命方面，整車設(shè)計壽命通常在15年及以上，手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品是3—5年。
長期以來，全球車規(guī)級芯片被國外廠商壟斷，比如功率半導(dǎo)體“IGBT”，被英飛凌、三菱電機(jī)、富士電機(jī)等廠商壟斷70%以上份額。
目前，比亞迪半導(dǎo)體已是國內(nèi)最大的車規(guī)級IGBT廠商，以IGBT為主的車規(guī)級功率器件累計裝車超100萬輛，成功實(shí)現(xiàn)IGBT國產(chǎn)替代，堪比華為研發(fā)出麒麟芯片的重要意義。
比亞迪半導(dǎo)體還是集芯片設(shè)計、制造、封測于一體的IDM模式，生產(chǎn)功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體等產(chǎn)品，覆蓋車規(guī)級、消費(fèi)電子、家電等領(lǐng)域。
隨著汽車智能化開啟，未來車規(guī)級芯片需求必將數(shù)倍增長，如果汽車芯片再度短缺或者被卡脖子，中國新能源車產(chǎn)業(yè)又該怎么辦？
三電技術(shù)、汽車芯片自主研發(fā)保證了技術(shù)壁壘，垂直一體化的供應(yīng)鏈布局則保證比亞迪的產(chǎn)能。
多年來，比亞迪一直在培育內(nèi)部供應(yīng)鏈，其動力總成、底盤、內(nèi)外飾件等零部件均實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)自供，構(gòu)建了高度垂直一體化的供應(yīng)鏈體系。
得益于此，4月全國汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)茏钑r，比亞迪順利抵御這次供應(yīng)鏈危機(jī)，逆勢成為新能源車企4月為數(shù)不多的“幸存者”。
還有個鮮明例子，證明比亞迪高效、強(qiáng)大的制造能力：2020年疫情爆發(fā)之初，比亞迪要造口罩，動用3萬名工程師，8萬名員工，3天出圖紙，7條制造設(shè)備，13天出口罩，24天全球制造全球第一，最高達(dá)到1億只/天....
互聯(lián)網(wǎng)跨界而來的造車新勢力，起初電池、電機(jī)、電控全靠采購，整車制造也靠代工廠，本質(zhì)不是賣車，而是賣服務(wù)，賣智能出行的生活理念。
比亞迪靠技術(shù)，新勢力靠營銷，如果以前還能稱為各有千秋，經(jīng)過4月供應(yīng)鏈中斷一役后，大家才認(rèn)識到供應(yīng)鏈的關(guān)鍵性，面上的東西可以包裝，內(nèi)里的努力卻無捷徑可走。
華為通過未雨綢繆的芯片布局，以及多年研發(fā)積累，鑄就了國產(chǎn)手機(jī)巔峰時刻；比亞迪也通過17年的堅持，技術(shù)壁壘，換來國產(chǎn)新能源車的爆發(fā)。
